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译文
小结
第一起事故的详解报告已在本频道发布过，调查结果是由于生产过程中遗留下的金属丝，在运行中搭在控制电路的继电器上导致短接触发“解编”指令。
而第二起事故调查出来的原因虽然和第一起事故的原因不一样，是由于重联解编控制板卡问题引发的故障。但是这块板卡却是从第一起事故车上转移过来的，因此对第一起事故进行查漏补缺还需要将这块板卡故障的原因加入到第一起事故的故障原因中去。
于是东日本铁道针对这两个事故原因，提出了针对性的解决方案：
①永久去除了事故继电器
②通过技术改造优化了防控逻辑
③新增控制器故障记录功能
④增加故障板卡新品备件
思考
（一）在电子板卡修旧利废方面，国内铁路应该吸取日本新干线的经验，在旧板卡重复利用之前做足功能验证、强化质量管控，防止日本新干线的事故在国内上演。
（二）在列车设计思路方面，依照国内全路动车段的丰富运维经验与多款车型的大量比较，日系车（如CRH2A）相较于欧系车（如CRH1A、CRH3C）虽然有造价低、故障率低、控制逻辑简单的优势，但经过近20年的运行下来，行业内普遍对日系车有一句“2型车要么不出故障，一出就是大故障”的共识。可以说日系车的这些优势是牺牲控制系统的逻辑与设备来达到的。而欧系车虽然造价高、故障率高、控制逻辑复杂，但是往往可以将故障提早预防在了检修库内，降低了影响运行的概率，减少对旅客出行的影响（如晚点、中途换车等）。
此次事故正是反映了国内相同的情况，新干线列车在两起事故之后需要通过复杂的技术改造来优化控制逻辑、加装防控装置来避免同一故障的再次发生。因此国内从复兴号开始就彻底抛弃了与国内铁路“故障导向安全原则”相背离的日系控制系统，才会有更加安全、可靠、舒适的“复兴号”改善旅客的出行体验。