再过几天，二零二五年就结束了。而已经开标由中国建筑工程（香港）有限公司澳门分公司等合作承建，造价二十一点八亿澳门元的新城填海区A、B区跨海连接信道工程，虽然已经进行前期工程，但计划在「二零二五年底」正式举行的动工典礼，却是「泥牛入海无消息」。相信，澳门特区政府正在谨慎研究，力求寻找出一个符合各方面最大共同利益的优化方案，才正式举行动工典礼。
实际上，就在几天前，行政长官岑浩辉在出席庆祝澳门特别行政区成立二十六周年招待酒会后接受传媒访问时表示，新城A、B区连接信道项目是未来澳门半岛与新城A、B区之间的基础交通设施，为长远解决A区与澳门半岛的交通需要，工务部门正在研究设计，特区政府对方案持谨慎、开放态度，继续听取社会意见。政府也重视对世界遗产的保护，持续与国家文物局和世界遗产保护中心保持紧密联系，力求在经济发展和文遗保护方面取得平衡。
而在今年七月间联合国教科文组织于网上公开包含世界遗产委员会对各国遗产分析和结论的报告文件，其中有针对澳门世遗东望洋灯塔景观可能受到现正进行的「AB桥」工程影响的内容，委员会要求澳门特区明年十二月一日前重交世遗保护报告，内容须包括《罗理基博士大马路周边区域遗产影响评估及城市设计》完整内容，以及「进一步要求」取得新城A区、B区城市发展规划；轻轨东线项目的详细文件以及遗产影响评估报告；以及须在「AB桥」项目「作出任何不可逆转的决定之前」，提交「全面的」遗产影响评估以及详细项目文件之后，文化局长梁惠敏也曾经表示，根据世界遗产操作指南，以及遗产影响评估指引，世遗中心对很多遗产地的新基建项目提出要做「遗产影响评估报告」 (HIA)，这属正常机制。特区政府须在二零二六年年底就澳门保护世遗情况向世界遗产委员会提交报告，以往当局有按既有规定提交报告。目前A、B行车天桥项目正在听社会意见，暂时未有方案和规划，文化局会视乎进度向世遗中心提交报告。根据指引，当局在世遗中心有审核结果前，项目不会动工。
因此，在世遗中心对「AB桥」的质疑活动澄清之前，「AB桥」工程都将会被「闸住」。
然而，新城「A、B区行车天桥」是一项「民心工程」，其规划的初衷是解决交通衔接问题。该项目能大幅疏导澳门中区与港珠澳大桥、拱北口岸及新城填海区之间的交通流量，尤其在格兰披治大赛车期间可发挥重要的交通纾解作用，因而具有必要性以至急切性。但此方案遭到部分民众的反对，认为东望洋灯塔作为世遗核心组成部分，其与海洋、周边历史建筑之间的视线联系被纳入十一处重点保护的景观视廊范畴。而新城「A、B区行车天桥」的规划方案，其最高海拔超过东望洋灯塔周边的限高标准，而且其高耸结构可能在部分观赏角度形成视觉遮挡，破坏「山海城」一体的景观协调性，尤其会损害澳门半岛南岸作为世遗重要背景的城市天际线完整性。虽然特区政府相关部门则提出不同论点，认为行车天桥属于交通通道而非建筑物，遮挡性较低，且落入限高区域的面积占比极小，经初步分析未对历史城区产生实质影响，因此无需向世界遗产中心提交相关资料。但仍然有团体或民众以各种方式或渠道向世遗中心进行「投诉」，而世遗中心也据此而作出上述的决定，因而让「AB桥」工程无法正式「上马」。
从目前的进展来看，解决争议的核心前提是完成符合国际标准的遗产影响评估。根据世界遗产委员会的要求，澳门需在指定期限前提交该项目对世遗影响的全面评估报告，并接受其咨询机构的审查。这一评估不仅需涵盖景观视廊、天际线等视觉影响，还应包括工程建设对世遗文脉、环境氛围的潜在影响，并提出针对性的规避或弥补措施。例如，可通过优化天桥的结构设计、降低局部高度、采用通透式建材等方式，减少视觉遮挡；若涉及休憩区改造，需同步开展景观修复规划，确保与世遗缓冲区的协调性。这个过程的难度可能不小。目前来看，项目建设的首要前提是完成科学、全面的遗产影响评估，并严格遵循世界遗产委员会的审查意见，同时充分吸纳公众与专家意见，优化方案设计。
而正在此时，澳门运输工务司司长谭伟文于十二月一日向立法会引介运输公务范畴的施政方针，在谈到轻轨规划时指出，轻轨南线条件已经相对成熟，港珠澳大桥人工岛口岸的轻轨站墙柱已造好。南线将走地下，可全天候运作，使公共交通于台风期间能有限度运作。同时，目前政府已完成轻轨发展策略研究，规划建议南线将由港珠澳大桥人工岛口岸经新城A区ES5站，途经皇朝区、南湾 A区A9地段，再经西湾到妈阁。
而按照谭伟文司长所指的轻轨南线最新规划的走向，有一个极为重要的特点，就是放弃途径外港码头的旧规划路线，改为在新城填海区的A区与B区之间，直接以海底隧道方式贯通连接。从官方公示的示意图，在A、B区之间的路径，与「A、B区行车天桥」的路线高度重迭，甚至几乎就是在同一条线路之上。只不过是，「A、B区行车天桥」是「可上九天揽月」，而轻轨南线在此方位的跨海通道则是「可下五洋捉鳖」。
这就让人产生遐想，是否可以将「A、B区行车天桥」与轻轨「A、B区海底隧道」合并进行，或是「A、B区行车通道」规划也回到最初的方案，以海带隧道方式兴建，与轻轨「并驾齐驱」？这样，就可彻底消解世遗中心的质疑，而且更是可以让逃逸至海外的「反中乱澳」分子失去「告御状」的借口。
实际上，早在二零一二年十二月二十七日，建设发展办公室组织召开的《澳凼第四条跨海通道及A、B区海底隧道工程可行性研究报告》专家评审会，报告就指出A、B区是以海底隧道工程方式兴建，成为港珠澳大桥口岸人工岛交通流的重要疏导路径，同时作为构建未来澳门整体交通体系的重要组成部分，将为新城的发展提供必要的交通联系和支撑。在A区至B区跨海隧道规划中，将采用设计时速八十公里双向四车道标准；研究报告对围堰明挖法和遁构法进行了比选，考虑到围堰明挖法严重影响外港客运码头的正常运营，且可能会对友谊大桥的基础产生不利影响，因此推荐采用盾构法方式兴建。
而按照土地工务运输局二零一八年九月的规划，新城A区至新城B区跨海连接通道也是采用海底隧道方式建造。但二零二三年的最新方案，却改以跨海大桥方式兴建。这就引来后来的「保护世遗」风波。
既然谭伟文司长已经确定轻轨南线的跨海通道是以使用盾构机技术构筑海底隧道的方式兴建，那就不如将「A、B区通道」合并进去，或是同样也是以海底隧道方式兴建。当然，两者之间仍有差异之处，轻轨南线在跨海之后，仍然继续以地下化方式前行，而「A、B区通道」在跨越海底之后，必须「冒出地面」，其所需要的土地面积、地质及地貌等方面的条件，比跨海天桥要复杂得多，这也是必须审慎考虑的。